Crisi política a l’Ajuntament de Barcelona

Per Lluís Rabell

Rarament el fracàs d’una iniciativa municipal haurà desfermat una crisi política tan greu com la que sacseja l’Ajuntament de Barcelona arran dels resultats de la consulta ciutadana sobre la transformació de la Diagonal. Les xifres són aclaparadores: sobre un 12’7 % de participants (unes 170.000 persones), el 79’8 % va triar l’opció C; val a dir, el rebuig de les dues propostes de reforma elaborades des del govern municipal. Després d’haver estat parlant-ne des de fa gairebé dos anys, després de mesos de propaganda i d’una despesa de 3 milions d’euros en l’organització de la consulta, la desautorització que rep l’equip de govern és inapel•lable i té una càrrega política que va molt més enllà del debat sobre el futur d’una artèria central de la ciutat. A un any vista de les properes eleccions municipals, el govern PSC-ICV-EUiA està tocat. La prova fefaent n’és la destitució fulminant de Carles Martí, primer tinent d’alcalde i actual secretari del PSC de Barcelona. Cosa que, com deia Jordi Portabella (ERC) compareixent davant la premsa, “no es pot considerar com una simple anècdota”. El mateix alcalde, Jordi Hereu, reconeixia que la consulta sobre la Diagonal havia esdevingut el paradigma de “l’allunyament entre l’acció del govern i les preocupacions de la ciutadania”.

És cert. Si repasséssim la manera com l’Ajuntament ha plantejat el tema – i en el context de quina crisi global i de quina gestió municipal ho ha fet -, podríem dir que això ha estat la crònica d’un desastre anunciat. I podríem dir també que la clatellada que acaben de rebre Jordi Hereu i el seu govern ha estat merescuda. És menys segur, però, que la ciutadania de Barcelona es mereixi pagar les conseqüències d’aquest fracàs. I, ara com ara, cap aquí apunten dissortadament les coses. Trias, l’etern candidat convergent a l’alcaldia, es va despatxar a gust contra el govern d’esquerres, la seva “manca de seny” i el seu “malbaratament de recursos quan tanta gent ho està passant malament”. Una demagògia socialitzant que podíem sentir ahir també en boca d’Alberto Fernández, cap del grup municipal del PP. I és que, presoneres d’uns paràmetres de gestió liberal de la ciutat que, com a molt han mirat d’apaivagar però que mai han gosat ultrapassar, les esquerres que “gestionen allò que és possible” estan desplegant una catifa vermella sota els peus de CiU.

Cúmul de despropòsits

En aquest afer, el cúmul de despropòsits ha estat majúscul. La idea de reformar la Diagonal mai no ha estat un luxe urbanístic, ni un caprici. Ja fa temps que una transformació d’aquesta via cabdal de la ciutat, pacificant-la, reduint el pas de vehicles privats, potenciant el transport públic i connectant Trambaix i Trambesòs, era una reivindicació de moviments veïnals, sindicals, socials i juvenils. La Diagonal ha esdevingut un tap per a circulació; és la via que enregistra el major nombre d’accidents i que encapçala el rànquing de la contaminació acústica i atmosfèrica. Els canvis són inapel•lables. Això és una necessitat objectiva ara mateix, i encara més en la perspectiva del notable increment dels desplaçaments urbans previst per als pròxims anys.

Però, la Diagonal és alhora una peça molt important de la trama urbana de la ciutat – una actuació sobre la Diagonal té un impacte sobre tot l’Eixample -, i el paradigma d’un model global esgotat i insostenible. Aquí és on el consistori ha començat a forjar el seu fracàs. El problema que té plantejat Barcelona no es redueix a la Diagonal (tot i la seva incidència sobre el conjunt, només absorbeix l’1’6 % dels vehicles que circulen diàriament per la ciutat). Hi ha un milió de cotxes que solquen quotidianament els seus carrers: en desplaçaments interns, o bé sortint i entrant de la capital. Sovint a la defensiva, des de l’Ajuntament s’ha plantejat la necessitat de reduir el tràfic rodat invocant el protocol de Kyoto i el risc d’haver de pagar multes milionàries pels nivells de contaminació de l’àrea metropolitana. La realitat present resulta ja més costosa: unes 3.000 persones hi moren cada any com a conseqüència de malalties vinculades a la qualitat de l’aire. Una ciutat ostatge del cotxe privat no pot ser justa ecològica ni socialment.

Però Jordi Hereu ha entomat una problemàtica real amb tota la parcialitat i les inconseqüències de les polítiques municipals impregnades de liberalisme d’aquest consistori. Durant anys, el PSC ha transformat Barcelona a cop d’esdeveniments (Jocs Olímpics, Fòrum de les Cultures...) que han accentuat la fesomia d’una ciutat turística i de serveis, sotmesa a l’especulació urbanística i projectada al món com un aparador. Aquesta línia, que ha anat agreujant desequilibris i desigualtats, era fins a cert punt viable en època de creixement econòmic. La crisi ha tornat aquestes maneres impracticables i, a més, insuportables per a un ciutadania colpida per l’atur i les dificultats quotidianes de supervivència. Doncs bé, Hereu va encetar la seva campanya sobre la Diagonal com si es tractés d’una luxosa transformació estètica del “carrer major de la millor botiga del món”. I, de fet, la retina ciutadana ha retingut aquesta imatge del projecte fins al moment de la consulta. La reforma de la Diagonal era doncs percebuda com una ocurrència més d’un govern distant, insensible i sense més perspectiva que la recerca de nous esdeveniments mundans, com ara els Jocs d’Hivern del 2022.

El paradigma de la mobilitat

Només tard i de manera parcial, el govern va començar a abordar la problemàtica de la mobilitat. La idea força de la connexió del tramvia va trigar a ser explicitada. Quan, finalment, es van presentar els dissenys de Bulevard i de Rambla, des del punt de vista de la projecció vers l’opinió pública, va pesar molt més la visió d’una costosa reordenació dels usos d’una avinguda que no pas la repercussió i l’encaix d’aquesta transformació en la planificació de la xarxa de transport públic i la mobilitat del conjunt de la ciutat. Des d’aquest punt de vista, els criteris seguits pels tècnics de l’Ajuntament – A i B diferien en la distribució dels espais, però contemplaven els mateixos paràmetres de mobilitat – eren força raonables. Vianants i bicicletes “reconqueririen” la Diagonal i en farien un indret amable i humanitzat. La connexió del tramvia, compartint plataforma amb autobusos de nova generació, suposaria una oferta potent de transport públic capaç d’absorbir milers de desplaçaments que avui es fan en vehicle privat. (Segons els models utilitzats, només un 8 % dels cotxes que solquen la Diagonal entre Francesc Macià i la Plaça de les Glòries es veurien abocats als carrers de l’Eixample). Alhora, l’optimització del flux circulatori a la Diagonal permetria el disseny d’una nova xarxa ortogonal d’autobusos i el seu enllaç eficient amb les noves línies de metro (principalment, la línia 9 pel que fa a la part alta de la ciutat).

Gairebé res de tot això no ha arribat a la ciutadania. I és que el mateix consistori no ha parat d’enviar senyals contradictoris i conciliadors amb la perspectiva d’una ciutat plena de cotxes. El veïnat de l’Eixample ha percebut en gran mesura la reforma de la Diagonal com un simple desplaçament de cotxes i sorolls cap al centre. En altres paraules: l’Ajuntament ha desdibuixat la perspectiva d’un nou paradigma de mobilitat que permetia abordar – i que empenyia a abordar – la transformació urbanística que ell mateix estava proposant. Les seves contradiccions estan a flor de pell. L’aposta pel transport públic és inconseqüent i no resulta creïble quan les dinàmiques favorables a la privatització són tan fortes en tots els àmbits de gestió. El tramvia està en mans privades; TMB aixopluga igualment línies privades, i els criteris de gestió empresarial hi són ben presents, soscavant la filosofia del servei públic com ho va palesar el “conflicte dels dos dies”; les penúries financeres han fet que l’explotació de les estacions de la línia 9 hagi estat lliurada en franquícia a les empreses constructores... I, de cara al públic, el preu del transport no para d’encarir-se, mentre l’Ajuntament es gasta un dineral en una campanya contra la gent que agafa el metro sense pagar. Un canvi en el model de mobilitat cap a una ciutat justa i sostenible passa necessàriament per una revolució en el transport públic, per la constitució d’un servei urbà unificat, de titularitat i de gestió públiques, amb la participació dels seus assalariats i assalariades, i orientat decididament cap a la gratuïtat. El preu del bitllet cobreix aproximadament un 24 % del cost del transport. Des d’un punt de vista social i mediambiental, no seria aquesta una inversió altament rendible? I, en una situació de penúria per a nombrosos col•lectius, plantejar la gratuïtat immediata per a la gent sense feina, vídues, pensionistes, estudiants... no és potser una raonable mesura d’urgència?

Tot això és a anys llum de l’enfocament municipal. I una cosa duu a l’altra. No és possible resoldre la mobilitat de Barcelona sense entendre-la com un problema d’àrea metropolitana. La mobilitat interna adquireix tot el seu sentit en el marc d’una xarxa moderna i eficient de trens de rodalies i de mitjà recorregut – tot el contrari del que tenim ara. Tot i que estem parlant d’una competència autonòmica – d’altra banda qüestionada pels problemes de finançament -, quina credibilitat pot tenir, pel que fa a voluntat d’impulsar i reclamar el transport públic que necessiten quotidianament centenars de milers d’usuaris, un govern compromès amb les obres faraòniques del TGV? (A tall d’exemple: el cost anual de manteniment d’un km de línia d’alta velocitat és de 100.000 euros, el doble si és soterrada).

Col•lapse de l’esquerra

Vet aquí doncs que, com si reculés davant la seva pròpia audàcia, insistint en què “només es tractava de reformar la Diagonal”, Hereu ha volgut evitar l’enfrontament amb el potent lobby de l’automòbil: “No som enemics del cotxe”. Totes aquestes inconseqüències han difuminat l’abast i el potencial transformador del projecte sobre la Diagonal, reforçant la percepció d’un canvi cosmètic, propagandístic i que no representava cap urgència ciutadana - quan no era entès com una frivolitat electoralista. El procés de la consulta ha acabat d’engegar-ho tot a dida. Després d’acceptar la proposta d’ERC de procedir a un referèndum, el PSC ha evitat el debat vertader sobre el model de ciutat i s’ha limitat a proposar dos projectes pràcticament idèntics pel que fa a l’essencial, desvirtuava el sentit d’una consulta i empetitia tot el plantejament. Només ha calgut que el govern, cedint a les pressions de CiU, acceptés la inclusió d’una tercera opció – C, “ni A, ni B” – perquè la consulta esdevingués una corda al coll del consistori.

Des del moviment veïnal, hem estat uns quants a cridar l’atenció del consistori sobre l’aventura en què s’estava embarcant. En va. Com era de témer, l’opció C ha acabat convertint-se en un calaix de sastre on s’encabien confusament totes les oposicions, totes les frustracions i retrets – en molts casos més que justificats -, adreçats a l’Ajuntament. Afegiu a tot plegat la indignació causada per les retallades socials decidides aquesta mateixa setmana pel govern Zapatero, la factura de la consulta i el desgavell del sistema informàtic contractat, i obtindreu una autèntica bomba de rellotgeria col•locada sota el seient de Jordi Hereu. La consulta ha acabat en un vot de càstig.

Dissortadament, qui més profit en treu és la dreta. I és que l’esquerra reacciona pèssimament davant la seva ensopegada. Ricard Gomà (ICV) va declarar immediatament que calia “un gir social” per part del govern municipal. L’endemà, Hereu declarava que, a partir d’ara, “faria més equipaments socials i tocaria menys els carrers”. No serem nosaltres qui desaconsellem fer polítiques socials i construir equipaments als barris. Però, venint després de les declaracions demagògiques de convergents i populars, aquestes reaccions sembren més confusió que no pas anuncien un gir progressista en les polítiques municipals.

Seria un error reduir les polítiques d’esquerres a l’assistència – tot i que, per descomptat, calen polítiques inclusives i de lluita contra la pobresa... i cal que comptin amb pressupostos molt més amplis dels que, any rere any, ha anat esgarrapant Ricard Gomà als seus socis majoritaris. Però la transformació de la Diagonal, i les obres públiques en general, no són pas “antisocials”. La reducció de la inversió pública en temps de crisi sí que ho és. Més enllà de saber quines empreses es poden lucrar amb l’adjudicació de tal o qual projecte, en si mateix, el desenvolupament del transport públic suposaria, sense anar més lluny, una important creació de llocs de treball, de qualitat i d’interès social. Perdre aquesta perspectiva ens duria a acceptar el populisme de la dreta. Amb la seva actitud, l’esquerra institucional només demostra impotència: se sent desautoritzada pel poble, rema a favor de la dreta... però és incapaç de repensar el seu model fallit.

Té raó la gent de Plataforma pel transport públic quan diu que, amb el fracàs d’aquesta consulta, la ciutat ha perdut molt més que Jordi Hereu. Però, el panorama difícilment s’aclarirà si a Barcelona no es comença a constituir una altra esquerra i un altre projecte de ciutat d’ambició transformadora. L’actual crisi del govern municipal és l’expressió del declivi d’una esquerra possibilista i de gestió, que res no aturarà. Perquè els temps estan canviant.